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dossier piano regolatore

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piano del traffico

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In questa pagina vi proponiamo il testo del Piano del Traffico che il Consiglio Comunale ha adottato nella seduta del 30 gennaio 2004. Un documento interessante la cui approvazione conclude un iter avviato quasi 10 anni fa e la cui redazione ha risentito anche di alcune vicende amministrative locali (cambi di maggioranza, commissariamento, ...).
L'adozione del Piano, con ogni probabilità, non avrà alcun seguito pratico; il piano è in buona parte superato (lo ha riconosciuto la stessa maggioranza) e l'adozione ha il senso di un atto tecnico finalizzato all' usufrutto di un finanziamento regionale. Una scelta che denota uno scarso rispetto per il denaro pubblico (denaro di tutti) e che non trova certo giustificazione nel fatto che, in caso di mancata adozione, i costi relativi alla redazione del Piano sarebbero ricaduti sul Comune; se poi il lavoro non era ritenuto adeguato lo si poteva contestare o respingere.
In sede di votazione abbiamo espresso il nostro parere negativo all'adozione del piano del Traffico, ma il parere positivo espresso dalla maggioranza è un atto vincolante che fin d'ora evidenzia una vistosa contraddizione: il sensibile calo del traffico registrato sul Ponte del Diavolo e la leggera flessione di transiti veicolari sul II ponte urbano non giustificano la realizzazione di quel III ponte che il nuovo PRG (o quel po' che di esso si sa da alcune dichiarazioni di stampa da parte del Sindaco) e l'attuale amministrazione prevederebbero.
La lettura del Piano evidenzia alcuni dati interessanti che richiederanno un ulteriore approfondimento: emerge come già detto un calo del traffico veicolare sui ponti urbani e quindi un minor attraversamento del centro storico da parte di autoveicoli. Un calo le cui cause vanno indagate e che sono forse riconducibili a una minore attrazione che la nostra città esercita verso le aree poste a sud, ad una delocalizzazione oltre il ponte di alcuni servizi e alla scelta di altri percorsi per raggiungere la grande viabilità che porta a Udine (pensiamo alla statale 356 che attraversa il Natisone e porta verso la zona industriale).
Circa la disponibilità di posti auto riservati al parcheggio, permane nel centro una situazione di difficoltà anche se si rileva un miglioramento rispetto ad alcuni anni fa. Non crediamo che la costruzione di nuovi parcheggi in centro o nelle immediate vicinanze sia la risposta migliore al problema, né ci sembra proponibile una ulteriore estensione dei parcheggi a pagamento: servono idee nuove che riducano il traffico nel centro storico, rendano più vivibile questa parte di città e la rendano, specie in alcuni periodi dell'anno, più interessante ed accogliente.
Si segnala la carenza di piste ciclabili e si avanzano alcune proposte circa la loro realizzazione: dubitiamo che l'attuale amministrazione abbia la volontà di realizzarne qualcuna; si preferiscono le grandi opere.
Nei prossimi giorni integreremo questa premessa con ulteriori riflessioni e qualche proposta: intanto buona lettura.

Cividale del Friuli, 8 febbraio 2004 ------------------------------------------------- Lista Rinascita - PRC

 

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REGIONE AUTONOMA FRIULI VENEZIA GIULIA

COMUNE DI CIVIDALE

Piano per il traffico
(L.R. n°41 del 21/10/86)
RELAZIONE ILLUSTRATIVA

1 - PREMESSA

1.1 - Nota introduttiva

Il presente Piano per il Traffico del Comune di Cividale è stato sviluppato a partire dal biennio 1994- 1995.
In una prima fase è stata effettuata una campagna di raccolta dati (vedasi i capitoli 2-3) ed in seguito alla rielaborazione degli stessi si è passati alla fase progettuale vera e propria, nell'ambito della quale è stata effettuata anche una sperimentazione "sul campo" (periodo 1996 - 1997, vedasi in dettaglio il capitolo 3.7).
Col passare del tempo e col mutare delle condizioni contestuali si è rivelato necessario aggiornare parte del materiale analitico. Il presente studio, quindi, da un lato si basa su parte del materiale raccolto e analizzato a partire dal 1994, dall'altro è stato aggiornato con il reperimento di nuovi dati relativi in particolar modo a:

- la condizione dell'offerta di sosta;
- nuovi rilievi di verifica dei flussi del traffico in alcuni incroci rivelatisi di notevole importanza;
- la situazione della circolazione e delle limitazioni al traffico.

Di seguito, quindi, i capitoli della presente relazione riporteranno, nel caso di mutate condizioni, un'analisi sul confronto tra i dati rilevati durante la prima fase della stesura del Piano e quelli raccolti invece recentemente. Il raffronto tra i dati originari e quelli raccolti a quasi dieci anni di distanza potrà permettere quindi, nella fase conclusiva, di sviluppare soluzioni che risultano differenti rispetto a quelle prospettate dallo studio a metà degli anni '90.

1.2 - Contenuti del Piano

Gli elaborati grafici che costituiscono il Piano attengono a due aspetti fondamentali:
l'analisi dello stato di fatto, che comprende:
- il rilievo dei flussi del traffico;
- la determinazione della matrice origine - destinazione relativa alle principali vie di accesso al capoluogo;
- il rilievo della domanda e dell'offerta degli spazi per la sosta;
- l'individuazione dei principali generatori di traffico della città;
- il rilievo dello stato attuale della regolamentazione della circolazione;
- il rilievo delle dimensioni degli assi viari.

l'esplicitazione dei criteri fondamentali dell'assetto di progetto consistenti in:

- assetto della rete viaria;
- localizzazione dei principali parcheggi;
- l'individuazione dei percorsi delle piste ciclabili di maggiore interesse.

2 - SITUAZIONE ATTUALE ED ORGANIZZAZIONE DELLE INDAGINI PRELIMINARI

2.1 - Inquadramento generale

Cividale è situato nella provincia di Udine ad una ventina di chilometri circa ad est del capoluogo.
Il centro abitato si trova all'incrocio tra la strada statale n. 54 "del Friuli" che proviene da Udine e si sviluppa in direzione delle valli del Natisone e quindi del valico di Stupizza, al confine con la Slovenia, e la statale n. 356 "di Cividale" che proviene dalla zona collinare di Attimis e Nimis e prosegue in direzione di Cormons, in provincia di Gorizia.
Caratterizzato da un'importante valenza storica (basti ricordare le origini romane del sito, tra i più importanti del Friuli Venezia-Giulia al punto da decretarne il nome), oggi si configura quale centro turistico di notevole richiamo a livello extra-regionale e contemporaneamente quale nodo di ingresso/uscita dalle valli del Natisone e dal confine di stato con la Slovenia (valico di Stupizza).
Si possono pertanto individuare nelle succitate fonti di traffico le utenze che vanno ad assommarsi alla popolazione locale nella formazione dei flussi veicolari che interessano la rete viaria cividalese.
Dal punto di vista urbanistico si possono individuare tra le aree di insediamento più antiche, e quindi caratterizzate spesso da carreggiate di larghezza ridotta, il Centro storico e Borgo San Pietro, che si sviluppano tra il fiume Natisone e la Strada Statale n.54, il Borgo Ponte, che si sviluppa immediatamente a sud del Natisone a ridosso del Ponte del Diavolo, il Borgo Brossana, localizzato ad est del Centro storico e il Borgo San Domenico a nord/nord - est del Centro storico. Tra gli insediamenti più recenti, invece, si possono considerare l'area localizzata ad ovest di Borgo San Pietro, comprendente la località "del Gallo" con l'omonimo incrocio, l'area a sud-ovest di Borgo Ponte (Borgo San Giorgio) e l'area a nord della stazione ferroviaria, tuffi contraddistinti da una rete viaria con sezioni mediamente più ampie rispetto agli insediamenti meno recenti e con una dotazione di aree per la sosta nettamente superiore.

2.2 - Individuazione degli indicatori analitici

Per l'individuazione delle principali problematiche del traffico di Cividale è stato necessario individuare i principali indicatori rispetto ai quali impostare le indagini della situazione in atto.
Essi sono:

1. Traffico veicolare e caratteristiche delle sedi viarie:
1.1. Flussi veicolari alla corona suddivisi per ora e direzione di marcia;
1.2. Flussi e direzione delle svolte ai principali incroci;
1.3. Caratteristiche geometriche delle sedi viarie;
1.4. Regolazione della circolazione;
2. Sosta autoveicolare:
2.1. Localizzazione e quantificazione dell'offerta dei posti macchina aperti al pubblico;
2.2. Domanda di sosta veicolare nelle aree centrali del capoluogo;
2.3. Regolazione della sosta;
3. Servizi pubblici: percorsi pedonali/ciclabili

2.3 - Flussi veicolari

La disponibilità di dati inerenti l'attuale situazione del traffico e della sosta era, prima della stesura del presente piano, praticamente nulla: è stato quindi necessario procedere con rilievi e misurazioni dirette.
Sono stati rilevati, durante la prima fase della stesura del Piano, i flussi veicolari su 8 sezioni stradali periferiche alla zona centrale del capoluogo, la cosiddetta "corona".
La scelta delle sezioni è stata effettuata in modo tale da consentire una mappatura dell'andamento dei flussi di traffico dei principali assi di penetrazione.
Per tutte le sezioni, tramite un cospicuo numero di operatori, sono stati rilevati separatamente i flussi nei due sensi di marcia, con continuità nelle giornate di martedì e mercoledì 11-12 ottobre 1994 e martedì e mercoledì 18-19 ottobre 1994, con la registrazione dei dati ogni ora. E' stata così definita la situazione attuale del "traffico giornaliero medio" (vedasi tavola omonima).
Con l'estrapolazione dei dati massimi rilevati tra le ore 7:00 e le 8:00 e tra le ore 17:00 e 18:00 è stata invece ottenuta la situazione del traffico nell'ora di punta giornaliera (vedasi tavola omonima).
Per i 7 incroci principali (vedasi l'allegato "Flussi totali di traffico sulle principali intersezioni") sono stati rilevati, sempre con il conteggio da parte di operatori, nelle mezz'ore di massimo transito giornaliero mattutino e meridiano (nei giorni 18-19 e 25-26 ottobre 1994), i flussi e le direzioni di svolta di ciascun ramo dell'intersezione: per ogni incrocio un gruppo di operatori ha avuto il compito di conteggiare i veicoli transitanti per ogni singolo ramo dall'incrocio e la direzione di svolta degli stessi dopo il superamento dell'intersezione.
I risultati sintetici di tale misurazione sono stati riportati nell'elaborato "Flussi totali di traffico sulle principali intersezioni".
E' stata, infine, eseguita un'indagine Origine/Destinazione (O/D) in due periodi di punta giornalieri (7.30 - 8.15 e 12.00 - 12.45), mediante lettura delle targhe in intervalli di tempo contemporanei presso tutte le sezioni di corona dell'area indagata.
Un riepilogo dei risultati è stato riportato nell'elaborato "Origine -Destinazione del traffico complessivo".

2.4 - Caratteristiche geometriche delle carreggiate e regolamentazioni del traffico.

Sono state rilevate le dimensioni di 144 sezioni stradali della viabilità principale del capoluogo.
La sintesi dei dati è stata riportata sulla tavola "Larghezza carreggiata": in particolare sono state indicate separatamente le larghezze delle carreggiate e quelle dell'intera sede viaria, compresi quindi i marciapiedi o le eventuali banchine.
Nella tavola "Limitazioni e regolazioni del traffico", invece, sono riportate le indicazioni relative a:
i sensi unici di marcia, gli incroci semaforizzati e le aree a traffico limitato.

2.5 - Spazi per la sosta

Il rilevamento degli spazi per la sosta è stato attuato in tuffo l'ambito centrale del capoluogo, sia nelle zone del centro storico che in quelle limitrofe.
I parcheggi, per i quali è stato rilevato il numero di posti auto disponibili ed il numero di auto effettivamente in sosta, sono stati suddivisi nelle seguenti categorie:
- sosta autorizzata lungo il lato della carreggiata;
- parcheggi fuori della sede stradale.
Sono state poi individuate le sotto-categorie:
- parcheggi pubblici;
- parcheggi privati;
- parcheggi a pagamento;
- parcheggi riservati (portatori di handicap, taxi, ecc.);
- parcheggi disco orario;
- divieti di sosta.
La sintesi di tutti i dati raccolti, suddivisi in zone e soffozone, è stata riportata nelle tavole "Offerta di sosta" e "Domanda di sosta".

2.6 - Percorsi pedonali, ciclabili e dei mezzi di trasporto pubblico

Sono stati individuate le zone a utilizzo prevalentemente pedonale e ciclabile, che sono state riportate nella tavola "Limitazioni e regolazioni del traffico".

3 - INTERPRETAZIONE DEI DATI DELL'ANALISI

3.1 - Classificazione funzionale della rete viaria del Capoluogo

Sulla tavola "Classificazione funzionale della rete viaria" sono riportate le assegnazioni di ogni singola strada alle categorie funzionali determinate dal Nuovo Codice della Strada.
Le categorie delle strade urbane sono di scorrimento, di quartiere e locali.
Nella prima categoria vengono inserite:
- la SS n. 356 "di Cividale";
- la SS n. 54 "del Friuli";
- la SP n. 14 "di Orsaria";
- la SP n. 19 "del Natisone";
- la SP n. 31 "di Castelmonte";
- la SP n. 53 "del Chiarò".
Le strade di quartiere rappresentano l'ossatura della viabilità della città: sono così le principali vie della zona centrale (vie Fiore dei Liberi, Duca degli Abruzzi, Foramitti, Manzano, Leopardi, Borgo di Ponte, Borgo San Pietro, Silvio Pellico, M. Liva, Boiani) nonché le arterie di comunicazione con l'esterno dell'abitato non rientranti nella categoria precedente (vie Moimacco e Aquileia)
Le altre strade del centro cittadino sono da ritenersi di livello locale.

3.2 - Flussi veicolari

Nelle tabelle delle pagine seguenti sono riportati i dati relativi ai flussi di traffico sulle sezioni indagate durante la prima fase di elaborazione del Piano (periodo 1994-1995).
L'analisi è stata compiuta sulle strade appartenenti alla succitata categoria delle "strade di scorrimento". Il rilevamento dei flussi di autoveicoli, in funzione del "traffico giornaliero medio" evidenzia come la statale n. 54 sia l'arteria a maggiore intensità di traffico 11.500 veicoli/giorno totali in relazione ai flussi da e verso Udine (sezione n.5 sulla planimetria "Traffico giornaliero medio"), con un sostanziale equilibrio della distribuzione dei flussi nei due sensi di marcia (un leggero sopravanzo di circa 300 v./g. in uscita da Cividale); per quanto riguarda invece i flussi da e verso il Confine di Stato (sezione n. 6), sempre sulla SS. n,54, sono stati rilevati complessivamente 8.300 v./g, anche in questo caso con una situazione di equilibrio tra i flussi nei due sensi di marcia.
Segue poi la statale n. 356, da e verso Tarcento (sezione n.8), per un totale di 6.600 v./g. e con buon equilibrio tra i flussi nelle due direzioni, la strada provinciale n. 19 "del Natisone" da e per Manzano (sezione n. 3) con un totale di 6.300 v./g. e l'ex statale per Cormons, ora viale Trieste (sezione n.7), su cui sono stati rilevati in totale 4.500 v./g.. Per quanto riguarda i flussi nell'ora di punta, che vengono misurati separatamente per ogni direzione di marcia, si rileva che per il periodo mattutino (dalle 7.00 alle 8.00) risulta predominante la SS. 54 che, nel tratto da e per Udine, evidenzia un flusso in uscita da Cividale di 495 v./h., contro 263 v./h, in ingresso.
Sempre sulla SS. n. 54 ma nel tratto verso il Confine di Stato si registrano 490 v./h. in ingresso e 163 v./h. in uscita.
Tale situazione evidenzia chiaramente un flusso importante di pendolari che dalle valli del Natisone si dirigono verso Udine.
La conferma di ciò la si ritrova nell'andamento dei flussi dell'ora di punta serale, quando le stesse intensità sono riscontrate con direzione. inversa.
Un'altra strada che evidenzia una marcata caratterizzazione di pendolarismo è la provinciale n. 19 "del Natisone" nel tratto verso Ponte San Quirino, dove la mattina si ha un'uscita da Cividale di 371 v./h. (con direzione quindi inversa rispetto alla parallela statale) e la sera un'entrata di 283 v./h. (pari al flusso della statale).
Rilevanti anche i flussi sulla statale n. 356 (flusso dell'ora mattutina: 346 v./h. per Cividale, 186 v./h. da Cividale; serale: 297 v./h. per Cividale, 349 v./h. da Cividale) e sulla provinciale n. 19 "del Natisone", da e per Manzano (flusso dell'ora mattutina: 391 v./h. per Cividale, 161 v./h. da Cividale; serale: 278 v./h. per Cividale, 327 v./h. da Cividale).
Il flusso totale che giornalmente attraversa il perimetro della città è di 47.957 veicoli, nell'ora di punta di 4.453 veicoli (dalle 17.00 alle 18.00; al mattino, dalle 7.00 alle 8.00 si registrano invece 3.694 veicoli).
Questi valori denotano una certa dinamicità dei movimenti veicolari in entrata ed uscita, che pongono Cividale nella fascia alta dei centri di pari dimensione della Regione.

FLUSSI VEICOLARI GIORNALIERI

num.

nome via

Traffico---giornaliero---feriale
per Cividale-----------da Cividale

Totale

1
 Sp 14 di Orsaria

1.487

1.669

3.156

2
 Sp 19 del Natisone verso S.Quirino 2.056 2.341 4.397

3
 Sp 19 del Natisone verso Manzano

3.193

3.183

6.376

4
 Sp 53 dei Chiarò

1.545

1.444

2.989

5
 Ss 54 verso Udine

5.670

5.929

11.599

6
 Ss 54 verso confine di Stato

4.149

4.154

8.303

7
 Viale Trieste

2.313

2.202

4.515

8 
 Ss 356

3.321

3.301

6.622
  totale

23.734

24.223

47.957

FLUSSI VEICOLARI ORARI

num.

nome via

7.00 - 8.00
entrata------uscita

Totale

17.00 - 18.00
entrata------uscita

Totale

1
 Sp 14 di Orsaria

82

143

225

173

153

326

2
 Sp 19 del Natisone verso S.Quirino 103 371

474

283

154
 437

3
 Sp 19 del Natisone verso Manzano

391

161

552

278

327

605

4
 Sp 53 dei Chiarò

130

73

203

137

123

260

5
 Ss 54 verso Udine

263

495

758

541

499

1.040

6
 Ss 54 verso confine di Stato

490

163

653

285

438

723

7
 Viale Trieste

141

156

297

219

197

416

8 
 Ss 356

346

186

532

297

349

646
 

Totale

3.694
    

4.453

3.3 - Flussi sulle intersezioni

L'indagine sui flussi nelle principali intersezioni (allegato "Flussi totali di traffico sulle principali intersezioni") è stata effettuata durante la prima fase di stesura del Piano e poi aggiornata recentemente.
Gli incroci analizzati sono stati (in base alla numerazione riportata sul relativo allegato grafico):
1. v.le Libertà (SS n. 54) con le vie Moimacco, Cavarzerani, L. da Vinci e Udine (l'incrocio cosiddetto "del Gallo");
2. via Udine con via Borgo San Pietro, via Duca degli Abruzzi e via Fiore dei Liberi;
3. v.le Libertà (SS n. 54) con le vie Duca degli Abruzzi e Foramitti;
4. v.le della Libertà con le vie Bottego (ramo urbano della SS. n.356) M. Liva;
5. via Borgo San Pietro con via S. Pellico;
6. via Manzano con via Borgo di Ponte, v.le Trieste. V.le Europa e piazza della Resistenza;
7. via Manzano con via Ippolito Nievo e via Fiore dei Liberi.

Analizzando i dati raccolti negli anni 1994-1995, si evince che, durante le rilevazioni del mattino (h. 7.30 - 8.00), la situazione era la seguente:
in relazione al totale del flusso dei veicoli che attraversano un incrocio, il maggior flusso risultava sull'incrocio n. 1, per un totale di 1.063 veicoli e con il flusso maggiore proveniente da vie Libertà in svolta verso via Moimacco (192 veicoli - 18%); seguivano l'incrocio n. 2 con 1.035 veicoli totali in attraversamento e il massimo flusso da via Udine a via Fiore dei Liberi (215 veicoli -21%), l'incrocio n. 3 con 1.033 veicoli totali in attraversamento e maggior flusso su viale della Liberia in direzione est-ovest (327 veicoli -32%), l'incrocio n. 4 con 989 veicoli totali in attraversamento e il flusso massimo di 295 veicoli (pari al 30% del totale) individuato sempre su v.le della Libertà con andamento est-ovest, l'incrocio n. 6 con un totale di 679 veicoli in attraversamento ed il flusso più elevato da v.le Trieste a via Borgo di Ponte (147 veicoli - 22%), l'incrocio n.7 con 680 veicoli totali in attraversamento ed il massimo flusso, pari a 163 veicoli (corrispondenti al 24% del totale), tra via I. Nievo e via Fiore dei Liberi; infine l'incrocio n. 5 con 522 veicoli totali in attraversamento e il flusso maggiore su via S. Pellico in direzione nord-sud.
Le rilevazioni a metà giornata (compiute tra le 12 e le 12.30) dimostravano una diminuzione dei flussi globali di attraversamento su tutti gli incroci considerati (significativo di una riduzione del numero di veicoli circolanti pari a circa il 10%), con un massimo di 862 veicoli totali in attraversamento transitanti sull'incrocio n. 1; uniche eccezioni gli incroci n. 5 in cui si assisteva ad un lieve aumento del numero di veicoli nel pomeriggio e nel n. 6 dove il flusso pomeridiano era paragonabile quantitativamente a quello mattutino.
I risultati di questa indagine hanno permesso di ottenere un quadro relativo ai punti più "affollati" della città. A quasi 10 anni dalla prima stesura del Piano sono stati effettuati alcuni aggiornamenti, tra cui il rilievo dei flussi veicolari sulle intersezioni ritenute più critiche, che ora può essere confrontato con i rilievi effettuati nel 1994 - 1995 (è da ricordare che via Udine attualmente è a senso unico di circolazione). Sono state impiegate apparecchiature tipo Numetrics Hi Star, attivate dal campo magnetico indotto dai mezzi in transito, posizionate su ciascuna delle due corsie di marcia in corrispondenza delle sezioni indicate (vedasi allegato "Flussi totali di traffico... 2003"). I rilievi (di cui di seguito si allegano i relativi grafici riepilogativi) sono stati eseguiti in due periodi (per più giorni): nella metà di marzo e a fine maggio del 2003; vengono considerati, in questa fase di confronto, i flussi attraversanti la sezione, separati per direzione, registrati negli intervalli che vanno dalle 7.30 alle 8.00 al mattino e dalle 12.00 alle 12.30 a metà giornata, misurati in giorni feriali (condizione di confronto con i dati precedenti). Le sezioni di rilievo del traffico sono state individuate rispettivamente in via Fiore dei Liberi, a nord del Ponte Nuovo (incrocio n. 2), in via S. Pellico, a sud di piazza Dante (incrocio n. 5), in via Ippolito Nievo, a sud di via Manzano (incrocio n. 7) e in via Borgo di Ponte, a sud di piazzale Zorutti (incrocio n. 6).

 

 

veicoli

veicoli

sezione

 fascia oraria

direzione

2003

1994 - 95

differenza %

--

via Fiore dei Liberi

7.30 - 8.00

sud

254

373

- 32%
 

7.30 - 8.00

nord

322

389

- 17%

(incrocio n.2)

12.00 - 12.30

sud

212

180
 + 18%
 

12.00 - 12.30

nord

67

232

- 28%

--

via Silvio Pellico

7.30 - 8.00

sud

337

349

- 3%
 

7.30 - 8.00

nord

86

139

- 38%

(incrocio n.5)

12.00 - 12.30

sud

313

314

0%
 

12.00 - 12.30

nord

93

175

- 47% 

-- 

via Borgo di Ponte

7.30 - 8.00

sud

88

108

-19%
 

7.30 - 8.00

nord

230

330

- 30%

(incrocio n.6)

12.00 - 12.30

sud

138

153

- 10%
 

12.00 - 12.30

nord

132

185

- 29%

--

via Ippolito Nievo

7.30 - 8.00

sud

130

149

- 13% 
 

7.30 - 8.00

nord

126

176

- 29%

(incrocio n.7)

12.00 - 12.30

sud

92

134

- 31%
 

12.00 - 12.30

nord

70

67

4%

 

Nel primo caso le nuove rilevazioni evidenziano che in direzione nord c'è stata una riduzione del flusso veicolare sia al mattino (si passa da 389 a 322 veicoli con una riduzione del 17%) che nel pomeriggio (si passa da 232 a 167 veicoli con una riduzione del 28%), mentre in direzione sud c'è stata una drastica riduzione del flusso nelle ore del mattino (si passa da 373 a 254 veicoli, riduzione del 32%) ed un leggero aumento in quelle del pomeriggio (si passa da 180 a 212 veicoli, aumento del 18%).
In totale su questa sezione si è assistito ad un calo del volume di traffico pari ai 19%.
Nel secondo caso, molto importante in quanto relativo all'ambito del Centro storico, si può osservare come, a fronte di una riduzione blanda dei flussi in direzione sud (da 349 a 337, -3% al mattino e da 314 a 313 a metà giornata), vi sia invece una drastica riduzione dell'afflusso di veicoli in direzione nord con una riduzione, al mattino, da 139 a 86 veicoli (pari a -38%) e a metà giornata da 175 a 93 veicoli con una riduzione del 47%. Appare subito evidente la portata di questi dati: significa che si è ridotto notevolmente l'afflusso verso il Centro storico e quindi anche i passaggi sul Ponte del Diavolo per un totale di circa il 15% in meno. Nel terzo nodo i rilievi hanno prodotto i seguenti risultati: in direzione sud-est vi è stata una leggera diminuzione del flusso nelle ore del mattino (si passa da 149 a 130 veicoli, pari a -13%) ed una più rimarcata nel pomeriggio (si passa da 134 a 92 veicoli per una riduzione del 31%); in direzione nord-ovest si evidenzia una sensibile riduzione al mattino (si passa da 176 a 126 veicoli, ovvero -29%) ed un aumento nel pomeriggio (si passa da 67 a 70 veicoli, con un aumento del 4%).
La riduzione totale del volume di traffico, nel periodo esaminato, è stata su questa sezione pari al 24%.
Nell'ultima sezione rilevata si denota una riduzione dei flussi in tutte le direzioni ed in tutte le fasce orarie: verso sud, al mattino, si passa da 108 a 88 veicoli (riduzione pari al 19%) mentre a metà giornata da 153 a 138 veicoli (-10%); in direzione nord si passa al mattino da 330 a 230 veicoli con un calo del flusso notevole (-30%) mentre a metà giornata i veicoli passano da 185 a 132, per una differenza del 29%.
Anche in questo caso è stata sensibile la riduzione del volume di traffico considerando globalmente i flussi attraversanti la sezione, essendo stimata pari al 21%.
Questi dati confermano quanto detto precedentemente, ovvero che si assiste ad una notevole riduzione dell'afflusso di veicoli provenienti da sud in direzione del Ponte del Diavolo e quindi verso il Centro storico.
I flussi interessanti invece il Ponte Nuovo si riducono ma con minor intensità; il dato è comunque confortante in quanto si tratta di un asse viario più portato a sopportare volumi di traffico più intensi rispetto alla parallela passante per il Ponte del Diavolo.
In totale, comunque, nelle intersezioni e nelle fasce orarie considerate in questa fase, possiamo notare un calo complessivo del traffico. L'analisi dell'andamento dei flussi sulle singole sezioni di rilievo, nell'ambito complessivo dei periodi di misurazione, fornisce i seguenti risultati che vengono sintetizzati nei grafici proposti di seguito:
Sezione su via Ippolito Nievo - In direzione del Ponte Nuovo il flusso massimo (periodo di misurazione pari a 4 ore) si attesta, nella fascia pomeridiana della giornata di venerdì, intorno agli 860 veicoli, mentre il sabato e la domenica si hanno riduzioni del flusso nell'ordine del 20% circa per assistere poi il lunedì, sempre a metà pomeriggio, ad un nuovo aumento del flusso con un valore pari a circa 780 veicoli; in direzione sud l'andamento è simile ma con volumi di traffico dì maggiori dimensioni: il pomeriggio del venerdì si sfiorano i 1.000 veicoli, per scendere intorno agli 800 il sabato e la domenica e risalire intorno a 900 il lunedì.
Sezione su via Fiore dei Liberi (periodo di misurazione pari a 4 ore) - In direzione nord si ha il maggior flusso di traffico la domenica pomeriggio con ben 2.200 veicoli mentre il venerdì, il sabato ed il lunedì le massime oscillazioni dei flussi sono sempre ricomprese tra i 1.300 ed i 1.700 veicoli circa; anche in direzione contraria (verso il Ponte Nuovo) si può notare che il flusso massimo si ha alla domenica pomeriggio con un numero di veicoli di poco eccedente le 2.000 unità, ovvero superiore dei 15% al massimo flusso del venerdì nella medesima fascia oraria e di ben il 25% nelle giornate di sabato e lunedì, sia in periodo mattutino che pomeridiano.
Sezione su via Borgo di Ponte (periodo di misurazione pari a 1,5 ore) - In direzione del Centro storico (Ponte del Diavolo) si ha un flusso massimo di veicoli che si attesta al di sotto delle 600 unità sia al mattino che a metà pomeriggio; in uscita dal Centro storico i flussi massimi sono tra i 400 ed i 450 veicoli.
Questi dati dimostrano che il flusso veicolare sul Ponte del Diavolo, in virtù degli accorgimenti relativi alla circolazione regolata da semaforo ed alla alternativa costituita dall'asse via Fiore dei Liberi - via I. Nevo, è ridotto rispetto ai passaggi sul Ponte Nuovo, sintomo che l'utenza é portata a preferire questa alternativa più scorrevole e quindi a ridurre il carico sul Centro Storico.
Sezione su via S. Pellico (periodo di misurazione pari a 1,5 ore) -
L'andamento dei flussi su questa sezione, emblematico della situazione del Centro Storico, conferma i dati rilevati su via Borgo di Ponte: il livello del traffico all'interno del Centro si attesta su valori minori rispetto all'immediato contorno; in entrambe le direzioni, infatti, i valori massimi oscillano tra 350 ed i 400 veicoli. Il panorama relativo ai flussi di traffico viene completato dai risultati dell'indagine O/D (allegato "Origine - Destinazione del traffico complessivo" risalente alla stesura iniziale del Piano) con la quale si è cercato di evidenziare gli eventuali movimenti di attraversamento della zona centrale della città da parte dei veicoli provenienti dalle zone periferiche. L'indagine origine-destinazione (O/D) vede in primo piano, come numero di passaggi, l'attraversamento del centro abitato effettuato attraverso la SS. 54, con una percentuale del 35% del totale dei passaggi, pari a 160 v./h., con direzione Caporetto - Udine la mattina (in senso inverso solo il 13%), con la stessa percentuale a mezzogiorno (in senso inverso il 23%). In generale le massime aliquote di traffico di attraversamento si osservano sulla SS. n. 356 (il 58% del traffico mattutino ed il 54% di quello di mezzogiorno attraversano la città) e sulla ex statale per Cormons (53% di quello mattutino e 48% di quello meridiano).

3.4 - Caratteristiche geometriche delle carreggiate e regolamentazioni del traffico.

L'indagine effettuata consente di individuare tutte le sezioni stradali di minore e maggiore ampiezza della rete stradale principale dell'abitato di Cividale.
Le carreggiate più strette tra quelle frequentate da un discreto traffico veicolare sono state rilevate in via Borgo San Pietro (4,75 m), via Silvio Pellico (4,90 m), via Patriarcato (4,90 m), via Paolo di Aquileia (4,80 m), via dei Miani (3,40 m), via Tombe Romane (4,50 m).
Le carreggiate maggiori sono quelle di viale della Libertà (SS n.54) che raggiunge nella parte nord del centro abitato una larghezza di 11,10 e 12,55 m, un tratto di via Moimacco (12,15 m), un tratto di via Udine (9,15 m), Largo Boiani (11,00 m), la SP n. 19(9,50 m) e un tratto di via Tombe Romane (9,60).
Sono da segnalare, inoltre, tratti di strada dove, oltre alla carreggiata insufficiente, si registrano anche ridotti se non inesistenti spazi accessori (marciapiedi o banchine).
Si evidenziano, tra tutti, un tratto di via Paolo di Aquileia, via Monastero Maggiore, via Borgo San Pietro, via Gallina, via Patriarcato.
Per quanto riguarda la regolamentazione del traffico, i principali sensi unici attualmente in vigore sono quelli di via Dante, via Monastero Maggiore , via Stellini, via Borgo San Pietro, via Udine, via Verdi, via San Lazzaro, via Scipione da Manzano, via De Gasperi e via Santo Stefano, via Leonardo da Vinci e via Cavarzerani, via della Conciliazione.

3.5 - Spazi per la sosta

La domanda e l'offerta di sosta, rilevate in una fascia oraria compresa tra le ore 800 e le ore 12.00 di un giorno feriale (durante la prima stesura del Piano) nell'ambito del centro, sono quantificate con i seguenti valori (per la definizione delle aree di indagine vedasi l'elaborato grafico "Domanda di sosta"):

  domanda   offerta  

differenza
area A

181
  

132
  

- 49
area B

352
  

367
  

+15
area C

113
  

98
  

- 15
area D

135
  

89
  

- 46
area E

119
  

84
  

- 35
area F

173
  

145
  

- 28

Totale

1.073
  

924
  

- 149


SCHEMA LOCALIZZAZIONE AREE DI RILEVAMENTO DOMANDA/OFFERTA SOSTA

La situazione al contorno è invece decisamente migliore in quanto si registra quasi ovunque un'offerta di posti auto superiore alla domanda: complessivamente le restanti aree (da G ad O) offrono 822 posti auto a fronte di una domanda pari a 774 posti.
Il totale complessivo delle auto rilevate in sosta corrisponde a 1.847 vetture, a fronte di un offerta complessiva di 1.737 posti auto, con una carenza di posti auto attestata a 110 unità pari a circa il 6% della domanda.
E' importante notare però che, delimitando il campo di analisi al solo centro, la situazione va ulteriormente peggiorando.
In quasi tutte le zone analizzate si registra una carenza di posti auto (anche se l'inadeguatezza viene parzialmente riassorbita dalla disponibilità di spazi sulla carreggiata o nelle relative pertinenze non esplicitamente riservate alla sosta); globalmente la domanda è di 1.073 posti mentre l'offerta è limitata a 915 unità.
In questo caso la differenza risulta pari a 158 posti auto corrispondenti a quasi il 15% del totale della domanda. I rilievi fatti nel 2003, relativi all'offerta di spazi per la sosta veicolare, hanno denotato un diffuso miglioramento; attualmente la situazione, rapportata ai rilievi effettuati precedentemente, è la seguente:

 

Š <D WIDTH="32%" BGCOLOR=¢#ffffff"> |B>132

area

posti auto
1994-'95

posti auto
2003

differenza

A

132

149

17

B

367

377

10

C

98

98

0

D

89

128

39 

E

84

126

42

F

145

145

0

G

76

76

0

H

369

428

59

I

40

40

0

L

108

112

4 

M

60

152

92

N

138

138

0

0

31

79

48

Totale

1.737 

2.048

311

Ne consegue che le realizzazioni durante il periodo intercorso tra le due rilevazioni ha comportato un aumento complessivo di 311 posti auto, pari ad un aumento globale del 18%; questo ha consentito, almeno in linea teorica, di superare il deficit iniziale.

3.6 - Percorsi pedonali, ciclabili e dei mezzi di trasporto pubblico

La città di Cividale è dotata di alcuni ambiti esclusivamente pedonali e/o ciclabili.
Essi sono presenti prevalentemente nel centro storico (corso Mazzini, via Cavour, via Ristori, via Manzoni, stretta San Valentino, stretta B. de Rubeis, stretta SM. di Corte, stretta della Giudaica, via Candotti, stretta T. Cerchiari, ecc.) e nelle zone immediatamente limitrofe al centro (via Scuole, via Mulinuss, via Prepositura, ecc.).
I percorsi ciclabili, in ambito cittadino, ricalcano questi ultimi tragitti.
I percorsi delle autolinee, invece, interessano quasi tutta la rete delle strade principali.
Le autocorriere, comunque, non percorrono alcuna via del Centro storico, a causa della conformazione viaria dello stesso che di fatto ne rende impossibile il passaggio.

3.7 - Sperimentazione: considerazioni a posteriori

E' necessario citare che, sempre nell'ambito della prima stesura del Piano, venne effettuato un periodo di sperimentazione comprendente, tra l'altro, i seguenti provvedimenti:

1. Senso unico sul Ponte del Diavolo con direzione consentita in ingresso al centro storico. La limitazione valeva dal limite del Ponte verso sud (via Borgo di Ponte resterà a doppio senso) a tutta via P. D'Aquileia fino all'imbocco di Largo Boiani. Il transito su via P. D'Aquileia fino a via Monastero Maggiore era consentito in doppio senso solo per i residenti;
2. Senso unico su via Manzano da piazza della Resistenza al semaforo di via Fiore dei Liberi
3. Senso unico su via I. Nievo dal semaforo dell'intersezione con via Manzano a via Tombe Romane.
4. Disattivazione, a seguito dei provvedimenti di cui ai precedenti punti 2 e 3, del semaforo di via Fiore dei Liberi.
5. Modifica della geometria dello svincolo dell'intersezione tra via Tombe Romane e via I. Nievo per migliorare la visibilità per i veicoli in uscita da quest'ultima con svolta a sinistra o attraversamento.
6. Senso unico su via Verdi da via Duca degli Abruzzi a via Marconi.
7. Predisposizione di dissuasori di velocità sulle vie Borgo San Pietro, Prepositura S. Stefano e Conciliazione, nonché sul Ponte del Diavolo.

L'esigenza di tentare la strada della sperimentazione nasceva da precise problematiche:
lungo Largo Bonanni, Foro Giulio Cesare, via Silvio Pellico, fino a piazza Picco ed oltre, ogni mattina si formavano lunghi incolonnamenti che creavano situazioni di disagio a causa del rumore, dell'inquinamento e per la perdita di tempo a cui costringevano gli utenti delta strada; un'analoga situazione a quella sopra descritta interessava in senso inverso via Borgo Ponte in altre fasce orarie; il Ponte nuovo (via Fiore dei Liberi) risultava, per contro, sottoutilizzato, oltre che presentare una migliore vocazione a sopportare importanti volumi di traffico. A tutto ciò si aggiunge l'innegabile importanza storica e turistica del Ponte del Diavolo e delle zone circostanti, dove, a causa degli incessanti flussi di traffico veicolare, risulta quantomeno disturbato il transito pedonale dei turisti e dei residenti, che non dispone di spazi riservati correttamente dimensionati e soprattutto protetti.
Il fine ultimo della sperimentazione, valutato in via preventiva tramite apposito modello matematico, fu quello di ridurre (se non addirittura eliminare) il traffico nell'intorno dei più importanti monumenti della città.
Tale sperimentazione, avvenuta a cavallo degli anni 1996/1997 ebbe esiti contraddittori; è necessario ricordare come alcune associazioni in particolar modo quella che vedeva riuniti un gruppo di commercianti ed esercenti di Borgo Ponte, criticarono duramente l'iniziativa.
Il senso unico sul ponte del Diavolo, di fatto, veniva ritenuto responsabile di un calo delle vendite in quanto riduceva o deviava il flusso di traffico.
Vi furono anche importanti proteste in relazione al senso unico sperimentato su via Manzano.
Ampli echi della vicenda, all'epoca, furono dati anche dalla stampa locale.
La circolazione venne in seguito pressoché ristabilita al livello precedente l'iniziativa.
Appare arduo oggi dare un giudizio sulla vicenda nella sua globalità; si può solo affermare che il cambiamento delle condizioni al contorno, avvenuto nel corso degli anni, ha portato ad una situazione oggi accettabile per cui attualmente non esistono più i presupposti per tentare questo genere di iniziative.

4 - PROPOSTE PROGETTUALI

4.1 - Criteri informatori del progetto

I criteri informatori della presente proposta progettuale, derivanti dall'analisi iniziale del Piano, sono basati essenzialmente sulla necessità di verificare la compatibilità dell'assetto viario di Cividale e dei volumi di traffico che lo interessano, con le sue molteplici valenze, quella di polo di attrazione turistica, elemento fondamentale per l'economia cittadina, quella di nucleo nodale di riferimento per l'area delle valli del Natisone e quella di centro di passaggio per i flussi extra-nazionali. A corollario di quanto sopra vi dev'essere, naturalmente, un'adeguata e ben disposta dotazione di spazi per la sosta, nonché una rete di percorsi pedonali per il collegamento di questi spazi con i centri di servizi (scuole, ospedale, stazione autocorriere, sedi di amministrazioni e di enti, pretura, ecc.) e la zona turistico- commerciale coincidente con il Centro storico e le strade limitrofe.
Le previsioni del presente elaborato sono cmjformi e coerenti(con quanto disposto dallo strumento urbanisTico gEnerale vigente.Fli obietdivi sono quindi condivisi dai due strumenti ed ognuno di questi si fa carico dell'individuazione ` dei provvedimenti, disposti sia mediante indicazioni grafiche che normative, necessarie al$raggiungimento decli scopi unitarii}ente prefisqi.

(

4.2 - Regolamentazione della circolazione

0

Come anticipato precedentemente, il presente Piano iniziò il suo iter parecchi anni or sono Le previsioni xrogettuali, concretézzate ( nella tavola "Assetto generale" sono state kn un prhmo ( tempo:
CLECR="ALL" - la conferma di senso unico per le vie Udine, Verdi, Borgo San Pietro, S.Stefano, Conciliazione, piazza $ XX Settembre îoncié l'attuazione del senso unico su via Borgo di Ponte fino a via Aquileia;
- la sostanziale riconferma dell'ampia zona a traffico limitato relativa al Centro storico di Cividale;
- l'individuazione di spazi per l'ampliamento della dotazione cittadina di parcheggi;
- la proposta di realizzazione di nuovi itinerari ciclabili e ciclopedonali.

Nel corso degli anni, però, vi sono stati diversi cambiamenti e relative modifiche relative all'assetto della circolazione.
La maggior parte dei sensi unici previsti in prima battuta dai Piano sono stati mantenuti: è il caso delle vie Udine, Verdi, Conciliazione e Borgo San Pietro e di piazza XX Settembre.
Per quanto concerne invece via Borgo di Ponte, anche in seguito alle problematiche evidenziate al capitolo 3.7, si è preferito mantenere l'attuale doppio senso di circolazione regolato, ovviamente, da un dispositivo semaforico, anche in virtù del riscontrato decremento dei flussi veicolari.
Globalmente l'assetto della circolazione cittadina appare ora sufficientemente stabile e privo di effetti congestionanti in particolari momenti della giornata.

4.3 - Spazi per la sosta

L'indagine sulla richiesta e la disponibilità di spazi per la sosta ha evidenziato, in un primo tempo (rilievo anni '94-95), una carenza di offerta nella zona del centro storico.
Le scelte dell'Amministrazione Comunale hanno portato alla creazione di un buon numero di posti auto in più, individuati prevalentemente con la previsione di nuovi sensi unici che hanno comportato la possibilità di ricavare nuovi ambiti per la sosta lungo gli assi viari.
Si può eventualmente considerare l'ipotesi di cedere ulteriori spazi per la sosta in diritto di superficie a privati, cosa che potrebbe consentire di realizzare nuovi parcheggi senza impegnare economicamente l'Amministrazione; è altrettanto vero, però, che le aree a disposizione per questo genere di iniziative risultano poco presenti nei pressi del centro storico, ambito che denota la maggiore necessità nel contesto considerato, soprattutto per il flusso turistico, i residenti privi di autorimessa e i frequentatori degli uffici pubblici, del terziario e del commercio: tutte queste categorie, a differenza degli addetti fissi e dei residenti delle zone periferiche, richiedono spazi per la sosta quanto più vicini possibile al centro.
Al di fuori del centro, invece, la situazione è comunque soddisfacente

4.4 - Percorsi ciclabili

Sono state individuate tre categorie di percorsi:
- piste ciclabili su sede propria;
- piste ciclabili ricavate ai margini della carreggiata stradale, delimitate rispetto quest'ultima da semplice segnaletica orizzontale o da cordonate;
- viabilità a traffico limitato, in cui sono ammessi il transito delle sole biciclette e dei veicoli appartenenti a residenti.

I più importanti itinerari che si ritiene di dover servire con strutture viarie destinate al traffico ciclistico sono:
a) quello di avvicinamento al centro studi di Rubignacco, compreso un tratto ai margini di viale della Libertà;
b) quello di collegamento di Gagliano, Borgo Corfù e Rualis al centro, a fianco di viale Trieste e fino al Ponte del Diavolo.
Parte su sede propria e parte sulla carreggiata esistente potrà essere la pista che collega le scuole di via Udine con il centro, passando all'interno dell'isolato compreso tra le vie Borgo San Pietro e Verdi.
Si possono eventualmente individuare altri percorsi urbani nel caso di una limitazione del traffico sulle vie Borgo San Lazzaro e Borgo Brossana.
Infine si possono studiare percorsi turistici esterni al Capoluogo, come ad esempio un collegamento tra Cividale e San Quarzo lungo la riva sinistra del Natisone o a nord della statale n. 54 (via Zuccola ecc.), oppure un itinerario diretto verso Torreano sfruttando strade interpoderali. Percorsi extraurbani, comunque, dovranno essere coordinati con la rete degli itinerari descritti nel Piano Provinciale delle Piste Ciclabili.

4.5 - Regolamento viario delle strade urbane

4.5.1 - Generalità

Al fine di assicurare caratteristiche geometriche e di traffico omogenee per ciascuna categoria fondamentale, nel seguito vengono stabiliti gli standard tecnici che definiscono l'appartenenza alle diverse categorie.
Si fa riferimento al D.M. 5 novembre 2001 " Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade", in attuazione dell'art.13 del D.L.vo 30 aprile 1992, n. 285.

Le strade urbane sono suddivise in tre categorie di strade:
a) viabilità di scorrimento;
b) viabilità di quartiere;
c) viabilità locale.

Secondo le fonti ufficiali sopra citate, l'insieme delle funzioni caratteristiche delle varie categorie appare riferito più ai casi delle città medio - grandi piuttosto che ai centri abitati di minori dimensioni, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche dimensionali
Tale impostazione, piuttosto specifica, non implica peraltro che l'utilità della classificazione proposta venga meno nel caso dei centri minori, e ciò sia nella fase di analisi, che in quella di progetto. Occorre dunque adeguare le caratteristiche funzionali ed i rapporti fra le diverse tipologie alle dimensioni effettive dei fenomeni oggetto di studio, e quindi alla diversa scala dei problemi e delle soluzioni proponibili.
Ai fini del presente piano, pertanto, è stata predisposta una versione delle definizioni indicate nelle norme al caso di centri abitati di piccole dimensioni (comuni da 5.000 a 15.000 abitanti circa).
Sono stati individuati anche alcuni parametri dimensionali relativi agli elementi fondamentali della sede stradale mutuandoli, con i dovuti aggiustamenti resi necessari in base dell'esame del contesto reale, dalle norme sopraccitate.
Si evidenzia che, secondo le direttive per le redazione dei PUT, "il regolamento viario è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili". Le direttive citate aggiungono che "anche in quest'ultimo caso sono comunque da rispettare appieno le funzioni di traffico previste per le singole strade e tra queste, in particolare, quelle espresse attraverso l'identificazione delle componenti di traffico ammesse su ciascun tipo di strada".

4.5.2 - Viabilità urbana di scorrimento

Distribuisce e collega il traffico della viabilità extraurbana e raccoglie il traffico delle strade di quartiere; collega, all'interno dei centri abitati, i quartieri non contigui, garantendo la fluidità dei più lunghi spostamenti in ambito urbano. Dovrebbe avere carreggiate indipendenti, ciascuna con almeno due corsie per ogni senso di marcia.
La sosta dei veicoli è ammessa solamente in apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, con immissioni ed uscite concentrare.
Nel contesto del presente progetto si prevede carreggiata unica, con:
- larghezza minima delle corsie di 3,25 m
- banchine laterali 0,50 m
- marciapiedi 1,50 m
- eventuale pista ciclabile di 1,50 m se monodirezionale e 2,50 m se bidirezionale.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore non deve essere inferiore a 0,50 m.
E' evidente che nel contesto ambientale del presente progetto non sarà sempre possibile mantenere le dimensioni minime prescritte.
Si raccomanda, tuttavia, si non scendere al di sotto della larghezza minima di 1,50 m per gli spazi pedonali e di 2,50 m per gli spazi per la sosta in linea a margine della carreggiata, ammissibili solamente in attesa della realizzazione di sufficienti spazi fuori dalla sede viaria.

4.5.3 - Viabilità di quartiere

Distribuiscono il traffico delle strade di scorrimento e raccolgono quello delle strade locali. Le prime collegano tra loro, con tronchi anche di limitata lunghezza, i quartieri limitrofi; le seconde costituiscono gli assi principali dei singoli quartieri attorno ai quali si dirama la viabilità locale.
Servono le principali attrezzature collettive ed i più importanti generatori ed attrattori di traffico.
La sosta dei veicoli lungo la carreggiata non è ammessa dalle vigenti norme.
Le dimensioni minime indicative, ai tini del presente Piano, possono essere:
- 3,00 m per le corsie di transito;
- 1,50 m per i marciapiedi di progetto, derogabile a 1,00 m nei casi di dimostrata impossibilità a raggiungere la dimensione prescritta;
- 1,50 m per le piste ciclabili monodirezionali;
- 2,50 m per le piste ciclabili bidirezionali.
Rimangono inalterati gli spazi necessari per la separazione tra pista ciclabile e carreggiata indicati al punto precedente.
In attesa di reperire idonei spazi per la sosta sostitutivi di quelli sulla carreggiata, la sosta in linea deve prevedere una larghezza di almeno 2,00 m per ogni corsia di sosta (alla quale non deve essere aggiunta la banchina).

4.5.4 - Viabilità locale

A servizio essenzialmente della parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari, raccoglie il traffico privato (servizio porta a porta) per immetterlo nelle strade di quartiere; comprende le strade di lottizzazione e, in generale, quelle che non svolgono alcuna delle funzioni prima citate.
Dimensioni minime della carreggiata:
- 2,75 m per le corsie di transito;
- 0,50 m per banchina laterale, necessaria solo per carreggiata a senso unico e solo sul lato lungo il quale non è prevista la sosta.
- 1,50 m per i marciapiedi. Nel caso di dimostrata impossibilità di ottenere tale misura si può limitarsi ad una larghezza di 1,00 m, al netto di ogni eventuale ostacolo, quali ad esempio pali dell'illuminazione, cabine ENEL e SIP, alberi, ecc. prevedendo gli spazi per l'inversione di marcia per le eventuali sedie a rotelle agli intervalli previsti per legge.

TAB. 2 DIMENSIONI STANDARD DELLE FILE DI SOSTA: valori normali e valori ridotti nel senso trasversale della carreggiata stradale (1)

simbolo significato dimernsioni (m)
valori normali----valori ridotti		 capacità lineare
(p.m./m.) (3) 
D Divieto di sosta       
L Fila longitudinale (a 0°)  2,00 1,80 0,2000
S Fila a spina (a 45°)  4,80 4,45 0,310
P Fila a doppia spina incastrata 4,50 4,00 0,435
SS Fila a doppia spina incastrata 8,00 7,30 0,620
  Corsia di manovra a fianco di L 3,50 3,15  
  Corsia di manovra a fianco di S 3,50 3,35  
  Corsia di manovra a fianco di P 6,00 5,45  
  Cordolo di separazione (4) 0,50 0,50  

(1) I "valori ridotti" vanno utilizzati esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti carreggiate stradali preesistenti, per le quali non è possibile o non risulta opportuno provvedere al relativo allargamento, e simili).
(2) Da utilizzare per la descrizione sintetica dell'organizzazione delle carreggiate-parcheggio. Ad esempio, la carreggiata con fila longitudinale da un lato e con divieto dall'altro lato viene indicata con il simbolo "UD".
(3) La "capacità lineare" dei diversi tipi di file di sosta, utile ai tini della rapida valutazione delle relative disposizioni ottimali, a partire dalla conoscenza della larghezza di carreggiate disponibile, deriva dalla considerazione degli ulteriori seguenti standard dimensionali: la lunghezza dello stallo in fila longitudianel pari a 5,00m (sia per valori normali che ridotti); la larghezza dello stallo in file a spina ed a pettine pari a 2,30 m (sia per valori normali che ridotti).
(4) Serve per consentire l'apertura della porta dei veicoli nel caso di affiancamento di una fila di sosta longitudinale (con larghezza dello stallo di soli 2,00 m, a diversità degli altri tipi che hanno larghezza dì 2,30 m -cfr, nota precedente-) ad ostacoli fissi o ad altra fila di sosta (ad esempio nella disposizione a 4 file di sosta longitudinali su una stessa carreggiata, cio[ disposizione ?L/L - L/L)

4.5.5 - Spazi per la sosta

L'insieme degli standard tecnici da adottare viene poi integrato, per quanto attiene agli aspetti più significativi dell'organizzazione della sosta veicolare, dalle dimensioni delle relative file di sosta e delle rispettive corsie di manovra, secondo quanto indicato nella tabella della pagina precedente.
In essa si fa riferimento a due tipi di standard: quelli normali, da utlizzare per le nuove realizzazioni su strada e fuori strada (compresi i parcheggi multipiano) e quelli ridotti, da utilizzare esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti (immediati interventi su strade preesistenti, per le quali non è possibile o non risulta opportuno provvedere alle relative modifiche di sezione).
Si fa osservare che nella medesima tabella vengono anche forniti i valori della capacità lineare nelle diverse disposizioni elementari di sosta (in fila longitudinale, a spina, a pettine ed a doppia spina incastrata), il che consente di valutare immediatamente 'organizzazione ottimale della sosta, specialmente sulle strade locali destinate a tale scopo (a partire dalla conoscenza della larghezza delle rispettive carreggiate disponibili).

4.6 - Conclusioni

Come anticipato nella nota introduttiva, i contenuti del Piano si basano sul materiale predisposto e raccolto durante la stesura risalente alla metà degli anni '90 circa e sul confronto dello stesso con i cambiamenti accorsi in questi anni nonché con le nuove rilevazioni dei flussi di traffico effettuate.
La situazione a Cividale risulta migliorata col tempo: i flussi di traffico sono diminuiti in modo effettivo e le nuove configurazioni della circolazione, assommate all'individuazione di alcuni nuovi spazi destinati alla sosta, hanno permesso una riduzione dei problemi connessi alla circolazione dei veicoli nell'ambito cittadino.
Il permanere del senso alternato di circolazione sul Ponte del
Diavolo tramite regolazione semaforica attualmente non crea, se non in sporadici casi, particolari intralci alla circolazione.
Il fenomeno relativo alla formazione di code di automobili, che avveniva in particolar modo nelle ore del mattino, è andato anch'esso ridimensionandosi col tempo.
La differenza tra offerta e domanda di sosta appare ridotta grazie anche a delle scelte (vedasi capitolo 4.3) che hanno comportato l'aumento dei posti auto nonché la riduzione dei tempi di permanenza in loco tramite l'ampliamento delle zone a pagamento.
Per questo motivo si ritiene che la situazione attuale, viste anche le peculiarità del tessuto urbano di Cividale, si possa ritenere sufficientemente stabile.
Non è stato necessario proporre soluzioni drastiche, limitando gli interventi a quelli che, di volta in volta, si possano rendere necessari per la risoluzione di problematiche di carattere episodico. Solo nel caso in cui, invece, dovessero mutare radicalmente le condizioni descritte nella fase analitica, diverrebbe necessario riconsiderare la globalità degli aspetti relativi alla circolazione nell'abitato di Cividale.

5 - PREVENTIVO Dl SPESA PER L'ATTUAZIONE DEL PIANO

Per l'attuazione del presente piano si prevede la seguente spesa:

1. segnaletica ed arredi stradali aree centrali € 50.000,00
2. piste ciclabili € 400.000,00
3. allestimento ed adeguamento percorsi pedonali € 200.000,00
4. sistemazione ed adeguamento parcheggi € 350.000,00
Totale opere € 1.000.000,00


Spese tecniche €150.000,00
IVA € 200.000. 00
Totale complessivo € 1.350.000.000

6 - ELENCO ELABORATI

1. Relazione illustrativa

ELENCO TAVOLE GRAFICHE

ANALISI STATO Dl FATTO
Inquadramento territoriale Scala 1:25.000
Classificazione funzionale della rete viaria scala 1:5.000
Larghezza carreggiata scala 1:4.000
Generatori-attrattori di traffico e parcheggi scala 1:5.000
Offerta di sosta scala 1:2.000
Domanda di sosta scala 1:2.000
Limitazioni e regolazioni del traffico scala 1:2.000
Traffico giornaliero medio scala 1:5.000
Traffico nei periodi di punta giornalieri scala 1:5.000
Flussi totali di traffico sulle principali intersezioni('94)
Flussi totali di traffico sulle principali intersezioni ('03)
Origine-destinazione del traffico complessivo

PROGETTO
Previsioni strumenti urbanistici (2003) scala 1:5.000
Rete stradale con individuazione dei percorsi ciclabili scala 1:5.000

Udine, 24 luglio 2003 Progettista: Ing. Giulio Gentilli
Consulente: Ing. Alberto Novarin

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